Bong bóng xe điện Trung Quốc đang vỡ, hơn 80% hãng xe rút lui



Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) luôn tuyên bố rằng Trung Quốc là thị trường lớn nhất thế giới về phương tiện năng lượng mới (chạy bằng bình điện – pile - battery), nhưng Mạnh Quân – chủ một doanh nghiệp tư nhân gốc Hoa sống ở Mỹ – gần đây đã tiết lộ xe ô tô năng lượng mới Trung Quốc là một thứ tương tự như bong bóng bất động sản, thậm chí còn tệ hơn cả bất động sản, bởi vì đại đa số các công ty này đều gian lận để lấy tiền trợ cấp.



Triễn lãm Auto Thượng Hải năm 2019. (Nguồn: shskycn/ Shutterstock)

Vào tháng 10/2008, ông Elon Musk trở thành Giám đốc điều hành của Tesla và tung ra chiếc ô tô điện đầu tiên của mình, Tesla Roadster, từ đó đã tạo ra sự bùng nổ ô tô điện toàn cầu.

Năm 2009, Chính phủ Trung Quốc quyết định nâng đỡ toàn diện cho ngành này và bắt đầu cung cấp các gói trợ cấp cho ngành. Chính quyền các cấp của ĐCSTQ không chỉ trợ cấp trực tiếp cho các nhà sản xuất xe năng lượng mới mà các đơn vị, cá nhân mua xe năng lượng mới cũng có thể được giảm hoặc miễn thuế mua xe, đối với các thành phố lớn bị hạn chế mua xe và hạn chế xe, xe ô tô năng lượng mới đã trở thành “ngoại lệ.”

Dưới sự thúc đẩy mạnh mẽ của Chính phủ ĐCSTQ, các công ty xe năng lượng mới của Trung Quốc đã cùng nhau tiến lên. Theo số liệu thống kê tháng 3/2019 của nền tảng giám sát quản lý quốc gia về xe năng lượng mới của Trung Quốc, kể từ ngày 11/3/2019, Trung Quốc có 635 công ty đã đăng ký sản xuất xe hoàn chỉnh, 486 trong số đó đã đăng ký thành công, 450 công ty vượt qua “bài kiểm phù hợp với nền tảng“, 5.827 mẫu ô tô đã vượt qua “kiểm tra sự phù hợp của phương tiện”.

Tuy nhiên, với việc rút dần chính sách trợ cấp của ĐCSTQ, hầu hết các nhãn hiệu xe năng lượng mới đã trở nên lỗi thời. Theo bảng xếp hạng doanh số bán lẻ năm 2022 do Hội liên hiệp thông tin ô tô du lịch Trung Quốc công bố vào tháng 1 năm nay, chỉ có 149 nhãn hiệu xe năng lượng mới vẫn được bán vào năm ngoái. Trong số đó, doanh số hàng năm của 49 thương hiệu là dưới 500 xe và một số đã ngừng sản xuất hoặc đang trên bờ vực phá sản. Dữ liệu cho thấy trong vòng hai năm, hơn 80% các công ty ô tô năng lượng mới của Trung Quốc đã hoặc đang rời khỏi thị trường.

Ngành công nghiệp xe năng lượng mới của Trung Quốc lần đầu tiên bị phanh phui bê bối “gian lận trợ cấp” vào năm 2016. Bộ Tài chính Trung Quốc đã phát hiện ra trong một cuộc khảo sát 93 công ty ô tô, có tới 72 công ty đã gian lận trong trợ cấp. Kể từ đó, ĐCSTQ đã nâng điều kiện trợ cấp tài chính và số tiền trợ cấp đã giảm dần qua từng năm. Kể từ ngày 31/12 năm ngoái, ĐCSTQ đã kết thúc chính sách trợ cấp kéo dài 13 năm cho các phương tiện năng lượng mới.

Nhiều chiêu trò gian lận trợ cấp

Thống kê từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy, năm 2022 Trung Quốc sản xuất 7,058 triệu xe năng lượng mới và bán được 6,887 triệu xe, với các tỷ lệ tăng trưởng so với cùng kỳ lần lượt là 96,9% và 93,4%. Trung Quốc đã “duy trì vị trí hàng đầu thế giới trong 8 năm liên tiếp”, thể hiện sự “tăng trưởng bùng nổ liên tục”.

Tuy nhiên, Mạnh Quân (Meng Jun) – chủ một doanh nghiệp tư nhân người Hoa sống ở Mỹ – đã nói trong chương trình truyền hình của Đài truyền hình Tân Đường Nhân (NTDTV) vào ngày 25/6, rằng ĐCSTQ muốn sử dụng các phương tiện năng lượng mới để chứng minh rằng thị trường Trung Quốc là lớn nhất và phát triển nhanh nhất trên thế giới. Nhưng trên thực tế, đây là một vấn đề thậm chí còn tồi tệ hơn bất động sản của Trung Quốc, bởi vì hầu hết các xe năng lượng mới của Trung Quốc đều là gian lận lấy trợ cấp.

Theo báo cáo từ các kênh truyền thông chính thức của ĐCSTQ, một số hạn ngạch trợ cấp của ĐCSTQ dành cho các phương tiện năng lượng mới cao hơn giá bán của chính những chiếc ô tô đó, vì thế mà sinh ra rất nhiều và đa dạng kiểu gian lận trợ cấp. Hiện tại có một số kiểu gian lận lấy trợ cấp đã bị phanh phui:

1. Báo cáo láo về xe, có nhãn hiệu nhưng không có xe. Theo chính sách trợ cấp của ĐCSTQ, các nhà máy chỉ có thể nhận được trợ cấp của chính phủ sau khi họ sản xuất ô tô và bán cho người dùng. Tuy nhiên, một số công ty ngay cả xe còn chưa sản xuất ra, nhưng đã giả mạo thông tin khách hàng, lấy biển số ô tô và nộp đơn xin trợ cấp của chính phủ. Theo cơ quan chức năng tiết lộ, công ty sản xuất ô tô Kim Long ở Tô Châu (Suzhou King Long) đã báo cáo giả 1.683 xe năng lượng mới trong một năm.

2. Báo cáo sai các tham số chính, nhận dạng không khớp. Các thông số này bao gồm phạm vi hành trình, dung lượng pin và chiều dài xe (xe buýt), có liên quan trực tiếp đến số tiền trợ cấp cụ thể. Chính phủ ĐCSTQ đặt các khoản trợ cấp ở nhiều cấp độ, việc báo cáo sai các tham số chính có thể nhận được số tiền trợ cấp cao hơn.

3. Mua lại pin và cùng nhau âm mưu gian lận trợ cấp. Trong xe năng lượng mới của Trung Quốc, chi phí linh kiện cao nhất là pin nguồn, theo báo cáo, pin chiếm khoảng 40% giá thành của xe. Tuy nhiên, hệ thống pin và ô tô không tương ứng với nhau nên một số công ty bán ô tô và sau khi đã nhận trợ cấp của chính phủ, thì lại mua lại ô tô từ khách hàng. Sau khi mua lại, họ sửa lại thành xe chạy bằng nhiên liệu xăng truyền thống rồi bán về vùng nông thôn, đồng thời lắp hệ thống ắc quy đã tháo ra cho xe sau, từ đó cứ thế nhiều lần xin trợ cấp. Tất nhiên, những người được gọi là khách hàng đó là “người nhà”, và họ cũng kiếm tiền từ việc mua bán này.

Ba kiểu gian lận trợ cấp nói trên là các phương thức đã được truyền thông của ĐCSTQ điểm tên. Mạnh Quân nói rằng ngoài ra còn có một trò cao cấp khác, cách này không bị coi là gian lận về ý nghĩa pháp luật, nó lợi dụng hợp lý các kẽ hở trong chính sách trợ cấp của ĐCSTQ, đó là “tự sản xuất và tự tiêu thụ”, “chuyển từ tay trái sang tay phải”.

Cái gọi là tự sản xuất và tự tiêu thụ có nghĩa là sau khi các phương tiện năng lượng mới được sản xuất, chúng không được bán cho người dùng cuối thông thường mà cho các công ty liên kết [với công ty sản xuất ô tô này], tức các công ty cho thuê hạ nguồn do chính các nhà sản xuất ô tô này đầu tư hoàn toàn hoặc tham gia góp cổ phần. Miễn là những chiếc xe được bán, các công ty sản xuất có thể nhận được trợ cấp tài chính từ chính phủ. Còn về việc công ty cho thuê xe này hoạt động tốt hay không thì không quan trọng, nếu có lời thì càng tốt, nếu kinh doanh không tốt, thì có thể tháo xe ra, lấy lại cục pin đắt nhất, để tiếp tục kiếm chác một lượt khác.

Mạnh Quân nói rằng bất cứ nơi nào có các công ty sản xuất xe năng lượng mới ở Trung Quốc, bạn sẽ thấy xe năng lượng mới đỗ ở khắp mọi nơi trên đường phố, ngõ hẻm, dưới gầm cầu cạn và trong các bãi đậu xe trống. “Toàn là xe mới, họ đặt ở đó [để trưng bày cho nhiều người thấy], đều là dùng để gian lận trợ cấp”.

Hiện tại không có dữ liệu chính xác về số tiền ĐCSTQ đã chi cho các phương tiện năng lượng mới. Theo ước tính của một kênh truyền thông cá nhân, số tiền trợ cấp tích lũy trong 13 năm ít nhất là hàng trăm tỷ nhân dân tệ. Con số này không bao gồm khoản đầu tư mà hàng trăm cái gọi là công ty sản xuất ô tô năng lượng mới đã tiếp nhận.

“Cuộc đua đào thải chỉ vừa mới bắt đầu”

Các công ty ô tô năng lượng mới chưa bị đào thải đang trải qua nhiều ngày tháng khó khăn. NIO, XPeng, và Li Auto, được gọi là “3 công ty mạnh” trong lực lượng sản xuất ô tô năng lượng mới của Trung Quốc, hiện đều đang trong trạng thái thua lỗ.

Theo báo cáo tài chính hàng năm của 3 công ty, NIO đã lỗ ròng 14,437 tỷ nhân dân tệ (khoảng 1,99 tỷ USD) vào năm ngoái, tăng 259,4% so với cùng kỳ năm trước đó; NIO đã bán được 122.486 xe vào năm ngoái, tương đương với ước tính lỗ 118.000 nhân dân tệ (khoảng 16.000 USD) cho mỗi chiếc xe được bán.

XPeng Motors lỗ 9,14 tỷ nhân dân tệ (khoảng 1,26 tỷ USD) vào năm 2022, tăng 87,9% so với cùng kỳ năm trước đó; XPeng Motors đã bán được 120.757 xe vào năm ngoái, tương đương với khoản lỗ ước tính 76.000 nhân dân tệ (khoảng 10.000 USD) cho mỗi chiếc xe bán ra.

Li Auto lỗ 2,03 tỷ nhân dân tệ (khoảng 280 triệu USD) vào năm 2022, tăng 532,2% so với cùng kỳ năm trước đó; Li Auto đã bán được 133.246 xe vào năm ngoái, tương đương với mức lỗ ước tính 15.000 nhân dân tệ (khoảng 2.000 USD) cho mỗi chiếc xe bán ra.

So với năm 2021, ba công ty nói trên năm ngoái đều giao nhiều xe hơn, doanh thu cũng tăng, nhưng lỗ ngược lại cũng nhiều hơn.

Mạnh Quân nói rằng các công ty xe năng lượng mới của Trung Quốc về cơ bản không kiếm tiền, “họ dựa vào trợ cấp của nhà nước”.

Trong khi Chính phủ ĐCSTQ đang hủy bỏ trợ cấp, ngành công nghiệp xe điện cũng đã bắt đầu một cuộc chiến khốc liệt về giá. Vào ngày 1/7, Tesla Trung Quốc đã thông báo trên trang web chính thức và các nền tảng xã hội của mình rằng người dùng mua Model S hoặc Model X mới có thể được giảm giá từ 35.000 nhân dân tệ (khoảng 4.830 USD) đến 45.000 nhân dân tệ (khoảng 6.220 USD). Đồng thời, nếu đặt hàng thông qua giới thiệu của người quen, thì người mua cũng có thể nhận được chiết khấu lên đến 7.000 nhân dân tệ (khoảng 970 đô la Mỹ) từ khoản thanh toán cuối cùng.

Kể từ đầu năm nay, Tesla đã thực hiện nhiều đợt điều chỉnh giá, và “cơn sóng giảm giá” xe điện đã càn quét thế giới. Hàng chục hãng xe tại thị trường ô tô Trung Quốc đã phải lần lượt giảm giá.

Ngoài ra, lệnh cấm chip của Mỹ đối với Trung Quốc đang leo thang cũng đã ảnh hưởng đến ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc. Theo báo cáo, xe điện sử dụng nhiều chip hơn gấp đôi so với xe không chạy điện.

Ông Hà Tiểu Bằng (He Xiaopeng) – Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của XPeng Motors – cho biết trong một hội nghị kiến trúc kỹ thuật vào tháng 4 năm nay: Quá trình loại bỏ ngành công nghiệp ô tô mới bắt đầu, và sẽ chỉ có 8 công ty ô tô chính ở Trung Quốc trong 10 năm tới.


Theo Dương Phàm, Epoch Times